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北京新機場何去何從?
法蘭廠2014/5/21
    本周早些時候,環境保護部宣布受理北京新機場項目的環評項目,并將一份《北京新機場項目環境影響報告書》(下稱《報告書》)在其官網公布。此前外界多有猜測的若干細節也隨之浮上水面。

  這個計劃在2025年實現年客流量7200人次的新機場,已經被周邊的地市、航空企業和相關行業的人們憧憬了很久。然而,兩座規模相當、都定位于大型國際樞紐機場,未來如何分工,如何差別化發展,目前尚無一個清晰的思路。交通等配套措施能否滿足機場的遠期需求,也迷霧重重。

  兩個大型國際樞紐機場

  實際上,新機場的選址從1993年就開始,多年后才蓋棺定論,是受到了新機場定位不斷變化的影響。1993年北京市編制《北京市城市總體規劃1994-2004》,提出在大興區張家灣和龐各莊分別建設兩個中型機場,民航局復函表示同意,但建設并未提上日程。

  2002年,民航局開始新機場選址,并將新機場定位于大型機場,最終推薦廊坊市舊州為首選。2004年,因為廊坊舊州的條件已無法修建機場,新機場重新選址,最終在2008年確定大概位置。現在的場址是當年的選址結果上進行微調的。

  報告書說明,新機場一期的規劃目標年是2025年,與首都機場的定位一樣,是大型國際樞紐機場。在旅客吞吐量、航站樓面積、站坪機位數量等多項數據上,新機場與首都機場都略低于首都機場。

  “兩個機場同等重要、相對獨立運行,配合各自的基地航空公司構筑中樞航線網絡,兩個機場分工協作,構建功能互補、協調聯動的多機場系統。”國家發展和改革委員會城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示。

  但是張國華表示,考慮到兩個機場距離城市核心功能區的距離,首都機場應以國內航線為主,新機場應以國際航線為主。“那些經常出差的人來說,甚至一周就要飛很多次國內航線,如果要他們每次都要到新機場去,太遠了。”他說。

  航企爭搶航權時刻

  首都機場目前已是超負荷運轉。《報告書》中指出,首都機場空域保障能力已近極限,航班時刻受到嚴格控制,每天有大約400個航班無法滿足。而現有的南苑機場是個軍民合用機場,基礎設施有限,也沒有繼續擴大運能的條件。

  中國民航大學經濟與管理學院副院長、臨空經濟研究所所長曹允春告訴新浪財經,2013年首都機場的旅客吞吐量較2012年只增長了130萬人次。“這是一個很慢的增長速度,首都機場已經完全飽和了。”他說。

  在航班不能滿足之外,是大量航空公司甚至無法開行前往北京的航線。國內唯一的廉價航空公司春秋航空在國內有50多條航線,還有若干國際航線,但涉及北京的航線只有一條北京至上海,且一周僅有三班。春秋航空新聞發言人張武安告訴新浪財經,由于首都機場的時刻非常緊張,春秋航空目前只能利用空閑時刻飛京滬航班,雖然這是非常重要的一條航線。

  “因為首都機場已經飽和了,很多航線只能靠天津、石家莊這些城市的機場來分擔。”曹允春說。春秋航空就是例子之一,該公司設有“空鐵快線”,即旅客先乘高鐵到達石家莊正定機場火車站,然后再改乘飛機,其中高鐵一段免費。雖然張武安稱這是春秋航空鞏固石家莊市場的航空低成本樞紐的地位,但也有一些無奈的意味。

  “北京是一個非常重要的樞紐,未來,如果航權時刻支持,春秋航空肯定會拓展北京航線。”張武安說。“新機場帶來的可能是時刻的釋放,這是一個難得的機遇。春秋航空可以借此優化航線網絡結構。”

  新機場建成后,如何“分配”航企也是問題。曹允春推測,目前國航以首都機場作為基地,以它為首的星空聯盟旗下的航空公司,都可能會繼續留守首都機場,而另一大航空公司聯盟天合聯盟的成員,包括南航、東航等可能將落戶新機場。

  此前也有媒體報道稱,將基地設置在南苑機場的中國聯合航空肯定會入駐新機場。張國華透露,北京新機場定位為軍民合用機場,其中一條跑道服務南苑機場軍用跑道。由于南苑機場與北京新機場在空域上存在沖突、不可并存。因此新機場建成后,南苑機場將整體搬遷至新機場。

  新機場所帶來的大量航權時刻,預計會成為航企爭搶的對象。

  臨空經濟區定位尚不明確

  航企覬覦新增的空域保障能力,而新機場臨空經濟區也是重要的利益博弈點。曹允春表示,順義區從90年代初提出發展臨空經濟,首都機場周邊的經濟形態開始逐步展現出臨空經濟區的特征。“雖然新機場2018年才建成,順義的臨空經濟區已經發展了20年,兩個地區之間區位也不同,兩者之間肯定有競爭,因為離的太近了。”他說。

  目前首都機場的臨空經濟區已成為順義區最主要的經濟動力。2012年順義區GDP為1103.2億元,臨空經濟區就貢獻了800億元。區內,既有航空企業構成的商務區,也有物流、出口加工等行業,目前已有400多家航企和3300多家其他企業。

  其中北京天竺綜合保稅區是全國第一家依托空港口岸設立的綜合保稅區,保稅區避免了以往近2/3的大量貨源外流到韓國仁川機場的損失。順義的臨空經濟區還有金馬工業園和北京汽車生產基地,內有大量依賴運輸效率的制造業企業,例如食品企業。

  目前,并沒有關于新機場臨空經濟區的具體規劃。曹允春表示,兩個機場的臨空經濟區必須要在定位上做好差異化,但學界都還沒有充分的研究和明確的結論。

  曹允春也坦言,做好差異化定位乃至發展新機場的臨空經濟區并非易事,最重要的原因是“主體太多”。“臨空經濟區涉及的主體太多了,機場、各地政府、企業,新機場還涉及不只一個地區政府。”曹允春說,主體多就意味著利益訴求多,且訴求各有不同。“如果不能處理好各個主體之間的訴求沖突,很可能會弱化新機場的區域經濟價值。”曹允春說,河北和北京之間就可能存在利益沖突。兩地分頭做規劃,只顧自己利益的先例也曾出現過。

  如果從制造業、物流等行業來看,新機場臨空經濟的區位確有一些優勢。“河北省土地價格低,勞動力便宜。”曹允春說。而根據規劃,新機場周邊的公路和鐵路可以輻射整個京津冀地區,航空與其他交通方式的無縫連接,這無疑是物流行業喜聞樂見的。

  大交通規劃輻射京津冀

  曹允春認為,必須要有一個超大型項目來帶動京津冀一體化的概念。新機場作為一個交通樞紐,通過公路和鐵路交通輻射整個京津冀地區。在他看來,道路交通是最容易捏合多種資源的一個載體。

  因此,早在去年5月,河北省廊坊市副市長李剛就表示,新機場配套交通網絡就已經完成規劃,2018年建成,包括5條高速公路、2條城際鐵路和1條軌道交通,被稱為“521交通網絡”。

  其中5條高速公路分別是G3京臺高速、G45大廣高速、新機場高速、密涿高速和唐廊高速。其中京臺高速北京段已啟動前期準備,預計今年開工;大廣高速即京開高速;新機場將沿現在的南中軸路修建。

  據北京市發改委副主任劉印春介紹,京臺和大廣高速都不直達新機場,因此新機場與這兩條高速之間將分別修建聯絡線。其余兩條高速是新機場外圍的通道,密涿高速也叫大外環,從東南側成C形包圍北京,連接密云和涿州;唐廊高速主要段落是在天津市內,連接唐山和廊坊。

  兩條城際鐵路是廊涿城際鐵路和京九客專。前者是廊坊至涿州的城際鐵路,仍停留在規劃之中。后者是從北京到香港九龍的高鐵,曾在北京市的十二五規劃中提及,但在全國鐵路網規劃中也只是遠期規劃。上月北京市規劃委才啟動京九客專的前期協調工作,以配合新機場周邊交通規劃。廊坊市還提出建設一條從高鐵廊坊站到新機場的輕軌快線,在2018年前完工,但此前廊坊沒有建過任何軌道交通。

  然而上述交通網絡實際是基于現有規劃,尋求現有規劃與新機場的集合點。張國華表示,新機場地區的綜合交通系統規劃還在編制過程中,具體進入新機場樞紐和臨空經濟區的高速公路、普通道路和軌道交通數量還沒有最終確定。“可以明確的是與北京首都國際機場相比,軌道交通、公共交通將在新機場交通集散中發揮更重要的作用。”張國華說。

  對于北京而言,新機場往返于市區以及首都機場,是重點要解決的問題。軌道交通上,新機場快線雖尚未有明確的規劃公布,但北京市政府官方微博曾宣布這條全長50多公里的軌道交通將設牡丹園、金融街(5.84, -0.02, -0.34%)、草橋、南苑和新機場5站。

  但這也意味著,往返于首都機場和新機場之間,乘坐軌道交通仍需多次換乘。地面交通上,市區前往新機場的主要通道是尚在謀劃中的新機場高速,大廣高速和京臺高速為輔。而往返于兩個機場之間,恐怕仍需借道現有的五環路或六環路。

  “先協同一致,開始建設,其他問題,研究清楚再動手。”曹允春說,“無論是不是炒概念,對于新機場不能停留在表面,要對風險、問題有一些思考。”
 
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